К столь высокой оценке труда по заводской узкоколейке Александр ехал семь лет. В пургу преодолевал снежные заносы, на сложных участках во время дождя справлялся с пробуксовками… В холод и зной, груженный торфом под завязку, со скоростью всего лишь пять километров в час он спокойно и уверенно вел свой тепловоз к пункту назначения.

В путь-дорогу

Я же признаюсь, что работа машиниста на железной дороге мне с детства казалась одной из самых романтических на земле. Представлялось, как же это здорово лететь на всех парах по рельсам, любуясь красотой природы! Возможно, даже выбрала бы ее в качестве профессии, да вот беда – девушек на машинистов не учат. Поэтому грех было не воспользоваться возможностью прокатиться по рельсам в кабине «железного тягача». Причем, это уже второй мой рейс. Постоянные читатели газеты, уверена, помнят, как мы однажды отправились в путь со станции «Крупки» до станции «Минск-Пассажирский» в кабине современного скоростного электропоезда бизнес-класса. Совершенно непохожим по ощущениям и впечатлениям, но не менее увлекательным оказалось и мое новое путешествие с Александром Соколовым из пункта отправления «завод ОАО «Туршовка» в пункт назначения «поля торфодобычи предприятия» и обратно. 

Одно из отличий: об отправлении заводского тепловоза никто не объявляет в рупор громогласно, как это делают диспетчеры на железнодорожных станциях для пассажиров. О начале движения сигнализирует лишь гудок. Тем не менее, подготовка проводится достаточно тщательно. Рано утром, пока мы ехали на завод, наш машинист проконтролировал исправность ходовой части, проверил количество топлива в системе, масла, воды. Убедился, что на пути нет механических преград, а сцепление с вагонами произведено правильно. 

– Знаете, это только в мультипликационном фильме Паровозик может себе позволить задержаться в пути без серьезной на то причины, – говорит машинист. – На большой железной дороге такое поведение машиниста точно расценили бы как ЧП. Ведь там от соблюдения временного режима зависит движение не одного состава – множества поездов. Я же, ведя тепловоз по узкоколейке, теоретически могу, конечно, его остановить и отправиться в лес наслаждаться ароматом весенних ландышей, слушать заливистое пение соловьев или встречать рассвет – «единственный в жизни»… Как любил это делать «Паровозик из Ромашково». Но вы же сами помните, что в итоге он постоянно опаздывал на станцию, чем вызывал недовольство начальника и пассажиров. И даже тому мультяшному Паровозику стыдно было за свое поведение. А в моей работе это совершенно недопустимо. Особенно зимой, когда из-за несвоевременного прибытия рейса с топливом и котельная может остановиться, которая отвечает за отопление всего агрогородка, и цех по киповке торфа будет простаивать без работы. Любуюсь я природой только во время движения тепловоза. Благо, делать это позволяет допустимая на нашей узкоколейке скорость. Особенно в местах, где уложены временные рельсы. 

Есть отрезки пути, где скорость максимального движения груженого состава не превышает 5-ти километров в час, порожняком – на отдельных участках тепловоз разгоняется до 20 километров. 

– На одном из участков я однажды пробовал выжать из машины максимум скорости, – признается мой наставник. – В результате разогнался до 60 км в час. Но это был лишь испытательный маневр. В остальное время я тщательно берегу своего железного помощника и друга. Признаюсь, что в дни, когда тепловоз исправен, на работу я спешу всегда в хорошем настроении. Знаю, что со всеми задачами мы с ним справимся вовремя. Если же он вдруг «приболел» – занимаюсь ремонтом до позднего вечера. Стараюсь, чтобы к утру тепловоз снова был готов двинуться в путь. Нам с ним нельзя простаивать без дела. Иногда в сезон приходится и по два рейса в день делать. Даже совсем в «нелетную погоду», когда, случается, узкоколейку переметает так, что приходится выходить из тепловоза и чистить пути вручную. А бывает и погрузчик «Амкодор» на помощь нужно вызывать. Обычно в путь мы отправляемся вместе со сцепщиком. Он мой главный помощник при проведении шихтовки вагонов, которая предусматривает их расстановку в порядке, удобном для разгрузки на заводе. Например, один вагон цепляем с торфом для котельной, затем два вагона с верховым, который идет на киповку, снова вагон на нужды котельной и т.д.

Медленно, но верно

Беседуя, мы прибыли на поля добычи торфа. Тут и убедились, почему при подъезде к месту загрузки тепловоз нужно вести с особой аккуратностью. Временная укладка рельсов не предназначена для лихачества при маневрировании, и наш машинист без лишней суеты и со знанием дела подводит вагоны к караванам торфа, отдает распоряжения, куда и что нужно загрузить. Я же лишь со стороны наблюдаю, как при помощи специального реверса машинист управляет тепловозом, то вперед направляя его движение, то заставляя пятиться задним ходом. 

И вот, наконец-то, все вагоны загружены. Издав «победный клич» при помощи гудка, отправляемся в обратный путь. Теперь мы движемся заметно медленнее, чем шли порожняком. На некоторых участках вполне реально даже выйти из тепловоза и, поставив его на «ручной газ», шагать рядом, любуясь природными красотами. И тут мне снова вспомнился Паровозик из мультфильма, который мечтал подольше задержаться среди прекрасной природы, чтобы полюбоваться рассветом. Смотрю на тепловоз Александра, и мне кажется, что он тоже живой. Что ему нравится вот так спокойно, размеренно везти торф на переработку. Но наш машинист оценивает окружающую обстановку иначе. Он отмечает для себя, на каком из участков пути в скором времени потребуется профилактический ремонт, где рельсы требуют замены.

– Зима и холод не заставят себя долго ждать, – говорит Саша. – И тогда уже пути ремонтировать будет гораздо сложнее. Да и нагрузка на них значительно возрастет. Помните пословицу: готовь сани летом?.. В нашем деле хорошо подготовить к ответственному сезону нужно и тепловоз, и дорогу, по которой он движется. Помню, когда я только устроился работать на завод (мне тогда было всего 17), с удовольствием отправлялся в рейсы с другими машинистами. Они отмечали, где что нужно исправить, а затем я уже в бригаде монтеров принимал участие в ремонтных работах. Тогда я мог лишь мечтать, что когда-то сам поведу эту чудо-машину. И благо, что многим нашим мечтам суждено сбываться. Однажды меня вызвали к директору завода и предложили пройти курсы обучения на машиниста в Барановичах. Надежда Егоровна заметила, что мою кандидатуру не только сам начальник транспортного цеха Андрей Владимирович Василевский выдвинул, но и за нее проголосовал весь коллектив. И понятное дело, что согласился я сразу же. Хотя к тому моменту уже особо радужных иллюзий о романтике професии не строил – знал, что работа предстоит сложная и очень ответственная. И в то же время доверие очень хотелось оправдать.

Александр вспоминает, что во время курсовой подготовки их обучали на тренажерах с пультами управления, которые применяются на стандартных железнодорожных путях. И, тем не менее, навыки и знания, полученные в ходе учебы, лишними отнюдь не оказались. Пересев на тепловоз, который ходит по узкоколейке, он очень быстро адаптировался к условиям работы. Молодому человеку приятно чувствовать, как ему послушно подчиняется тяжелый состав. В среднем тепловоз под его началом за один рейс перевозит по пять-шесть груженых вагонов, а если есть необходимость, иногда тянет и десять.

С особым чувством гордости Александр рассказывает о том, что старый тепловоз он водил лишь поначалу. В скором времени завод приобрел новую технику, которую руководство посчитало возможным доверить молодому машинисту. Как же это его порадовало! Новый тепловоз с первых дней Саша стал холить и лелеять. Даже кабину украсил и оборудовал по своему вкусу. Не говоря уже о том, как чутко он всегда прислушивается к звуку мотора, перестуку колес, работе всего «железного организма». Чуть что-либо насторожит – он сразу спешит выяснить причину неполадки, максимально быстро ее устранить. 

Вернулись

– Своим подчиненным я очень доволен, – говорит начальник транспортного цеха Андрей Василевский при нашей встрече сразу после возвращения из рейса. – Если бы все так относились к своей работе! Я всегда уверен, что порученное Александру дело будет выполнено качественно и вовремя. Он не из тех, кто спасует перед трудностями и подведет. 

– Я всегда доверяю начальнику транспортного цеха, который отвечает за работу всей заводской техники, – говорит директор ОАО «Туршовка» Надежда Вусик. – Андрей Василевский чувствует людей и знает, кто из них чего стоит. Сам он начинал работу на заводе в качестве тракториста, было время, что и тепловоз приходилось вести. Сейчас он свою должность успешно совмещает с должностью начальника участка добычи торфа. Если Андрей Владимирович заверяет, что человек справится, значит, так оно и есть. Саша – его протеже на должность машиниста, и вижу, что доверие это заслуженно. За годы работы он ни разу не сорвал доставку торфа на участок переработки и для работы котельной. Александр Соколов неоднократно награждался грамотами нашего предприятия, в 2013 году получил Почетную грамоту ГПО «Белтопгаз». В 2014 году по железной дороге он перевез 18,6 тысяч тонн торфа. 

Впрочем, это только «журналист-машинист», вернувшись с полей, мог себе позволить роскошь сразу оставить тепловоз. Будь я настоящим водителем тепловоза, то следующим этапом в работе мне бы предстояла разгрузка. И тут тоже нужно быть особенно внимательным, подавая вагоны по назначению. Малейшая ошибка – и производство остановится. Но это, конечно же не о нашем герое…

Фото Александра БУДЬКО.