БЫТЬ “КАПИТАНОМ” ЭЛЕКТРОПОЕЗДА –
ЭТО ОТВЕТСТВЕННО

Пока училась в университете, услугами электропоездов приходилось пользоваться практически каждую неделю. Рассматривая пейзажи за окном, уже тогда меня время от времени стала посещать мысль: каково это – вести состав, который мчит по рельсам, словно на крыльях? И вообще, как выглядит железная дорога из окна машиниста?
Ответы на эти вопросы, а также на множество других, связанных с вождением электропоездов, мне посчастливилось найти на прошлой неделе. Правда, для получения допуска в заветную кабину сначала пришлось обратиться к администрации моторовагонного депо Минского отделения Белорусской железной дороги. И они в канун празднования 150-летия БЖД пошли навстречу любопытному журналисту, которому очень хотелось получить практическое представление о довольно интересной и в то же время сложной профессии. Основным условием было обещание, что не стану отвлекать расспросами машиниста и его помощника во время движения. В предвкушении захватывающего путешествия я, конечно же, такое слово дала.
Кстати, с выбором временного места работы мне также повезло – девушке журналисту-машинисту доверили находиться в кабине швейцарского электропоезда региональных линий бизнес-класса на отрезке маршрута «Крупки – Минск-Пассажирский».

ВРЕМЯ ОТПРАВЛЕНИЯ – 11.07
На перрон я прибыла за пять минут до отправления. Признаюсь, очень волновалась: вдруг машинист электропоезда посчитает, что третий человек в кабине все же лишний? Однако напрасно. Поезд прибыл минута в минуту, проводница сообщила машинисту и его помощнику о пассажире, который имел наглость забронировать себе место не в вагоне, а рядом с пультом управления, и меня все же вполне доброжелательно впустили в святая святых…
Пока усаживалась на откидном сиденье, минута стоянки на станции истекла. Помощник машиниста привычно глянул в зеркало заднего вида – убедился, что посадка завершилась. Затем бросил взгляд на монитор, информация на котором сообщила, что все двери герметично заперты и подножки убраны. И только после этого едва уловимым жестом дал понять «капитану электрокорабля» – можно двигаться в путь.
Предупреждающий гудок – и мы набираем скорость… Тогда я еще не знала, что машинист в считанные секунды перед отправлением также успел выполнить много операций, требующих чрезвычайной концентрации внимания. Он изучил выходные сигналы светофоров, с помощью видеомонитора оценил обстановку в вагонах, отметил совпадение времени начала движения с указанным в расписании, а также выбрал тот скоростной режим, который в специальном информационном листе рекомендован на данном участке железной дороги.
Едем! А такое ощущение, что летим над рельсами. Мимо проплывают деревья, «мачты» линий электропередач, остановочные пункты и даже небольшие станции, на которых электропоезда региональных линий не останавливаются… О переездах, светофорах и опасных участках дороги (там где требуется снижение скорости) нас предупреждает GPS-навигатор – спутниковая система, которая сегодня уже и для водителей обычных автомобилей не является новинкой. Но если автолюбители ее используют по желанию, то для машиниста ЭПР (электропоезда региональных линий) она – необходимость. Голосовые сообщения напоминают ему, на что конкретно здесь и сейчас нужно обратить пристальное внимание.
Особенно удачно для меня было то, что мои «наставники» – машинист Юрий Иванович Бохан и помощник машиниста Александр Чабрицкий вслух комментировали действия, которые выполняли по ходу движения. Оказывается, для машинистов соблюдения регламента перегаворов – это служебная обязанность у всех локомотивных бригад. Кроме того, для «новичка» они делали специальные замечания.
– Видите впереди зеленый разрешающий сигнал светофора? А вот он отражается у нас еще и на панели управления (показывают на зеленое свечение лампочки на приборной доске). Данный сигнал сообщает, что путь свободен. А если бы горел желтый свет (а то и два-три таких сигнала одновременно), то нам необходимо было бы снизить скорость и уточнить ситуацию у дежурного ближайшей станции или диспетчера, с которыми у нас есть прямая связь из кабины…
– А вот здесь мы видим скорость, с которой двигаемся. Средний ее максимум на участке «Орша – Минск» – 120 км/ч. На отдельных перегонах разгоняемся и до 140, однако в этом направлении такую скорость удается держать очень непродолжительное время. Все из-за того, что дорога довольно извилистая. Как только близится крутой поворот, навигатор сразу сигнализирует: «Опасный участок дороги!» – и мы сбавляем обороты. Зато в Брестском направлении разгон до 140 км/ч – это норма. Там есть настолько прямые и продолжительные перегоны, что иногда впереди можно рассмотреть сразу три светофора…
– Спросите, как мы рассчитываем точное прибытие по времени электропоезда на очередную станцию? Ответим: в выборе скоростного режима мы руководствуемся специальным информационным листом. Скорость, которая в нем указана, совпадает со скоростью, которая записана в компьютерную программу управления электропоездом. Однако самостоятельно снижать или повышать скорость техника не может. Регулируя скорость движения и прислушиваясь к сообщениям GPS-навигатора, мы обеспечиваем прибытие строго в соответствии с расписанием…
 
ЗАЧЕМ МАШИНИСТУ «КОСМИЧЕСКОЕ» ЗДОРОВЬЕ?
Чем дольше мы ехали, тем больше мне нравилось ощущение полета. Казалось, и я так смогла бы вести целый состав. Да только наставники вернули мои мечты на землю замечанием, что профессия эта преимущественно мужская. Раньше женщины не работали, но это большая редкость. Дома, поискав информацию в интернете о женщинах-машинистах, нашла следующую фразу: «Практически каждый железнодорожник слышал полумифические истории о женщинах-машинистах, но в действительности женщины не управляют поездами уже давно». Думаю, что, скорее всего, такую особенность можно объяснить сложными условиями работы, необходимостью иметь здоровье, как у космонавта, и поистине мужскую реакцию в чрезвычайных ситуациях. Все-таки мы, девушки, в этом отношении мужчинам уступаем.
В пути следования я также узнала, что состоянию здоровья машинистов уделяется очень большое внимание. Первый шаг в данную профессию – прохождение медкомиссии. В ее ходе обязательными являются проверка зрения (оно должно быть идеальным), аудиограмма (проверка слуха), ЭКГ, велоэргометрия, флюорография, анализы, наличие справки о прививках, выписка из медицинской карты, осмотры врачей-специалистов. Если есть отсрочка от службы в армии, то она не должна быть связана со здоровьем. 
Важный момент заключается также в том, что полную медкомиссию машинисты в возрасте до 40 лет обязаны проходить раз в два года, а старше – раз в год. Нужно ли теперь читателям объяснять, насколько серьезно представители этой профессии постоянно следят за собственным здоровьем?
Кроме того, каждый рабочий день  (или ночь) машиниста начинается с обязательного медосмотра: проверки давления, температуры, сердечной деятельности, теста на алкоголь. Затем машинист проходит небольшой экзамен на знание последних инструкций, оценивает техническое состояние состава и только после этого – в путь!
Почему все так строго, спросите вы? Потому что ответственность на «капитанах железных караванов» очень большая. Будучи пассажирами, мы спокойно смотрим в окно, любуемся картинами природы, а машинист в это время должен ни на секунду не терять бдительности. Даже если смена длится порядка 12-ти часов! К слову, большая продолжительность запрещена, так же как и сокращение перерыва между сменами одного машиниста до отрезка времени, равного менее половины суток.

ТЕХНИКА НЕ ДРЕМЛЕТ, И УСНУТЬ НЕ ДАСТ
В ходе путешествия, слегка убаюканная мерным постукиванием колес, я все же не выдержала и задала волнующий вопрос машинисту: «А как вы боретесь с состоянием сонливости?». Юрий Иванович отметил, что датчик, который у него одет на правом запястье, читает сигналы жизнедеятельности организма и передает их в специальное устройство. Как только эти сигналы начинают замедляться, в кабине раздается сигнал. Его можно прервать, лишь привстав с сиденья и нажав на соответствующую кнопку прибора, находящегося на потолке кабины машиниста. Если этого не сделать в течение нескольких секунд, поезд остановится. Таким образом, стоит только немного расслабиться – и зарядка по сигналу «встал-сел» тебе обеспечена.
Есть похожая «кнопка безопасности» и в обычных электричках. Но там она не связана с датчиком на руке (он отсутствует). Ее функция заключается в периодическом издании резкого сигнала, который также нужно остановить в течение 6 секунд нажатием, иначе поезд автоматически остановится. Остановка поезда обеспечена и в ситуации, если машинист (на земле или под землей – в метро) проедет на запрещающий сигнал светофора. Эти и многие другие технические приспособления позволяют держать машиниста в постоянной «боевой готовности» и являются составляющими безопасности пассажиров.

ИЗ ПОМОЩНИКА – В МАШИНИСТЫ
А теперь давайте разберемся, кого же все-таки берут в машинисты? И сколько ступеней к профессии нужно пройти, прежде чем тебе доверят вести моторовагонный подвижной состав? Какие дальше квалификационные категории могут получить данные специалисты?
На все эти вопросы подробные разъяснения дал мой третий наставник по перевоплощению журналиста в машиниста – машинист-инструктор моторовагонного депо «Минск» Николай Михайлович Рубайло. Он встречал электропоезд на конечной остановке – вокзал «Минск-Пассажирский».
По словам Николая Михайловича, после успешного прохождения медкомиссии, о которой было рассказано выше, можно приступать к обучению. Машинистов электропоезда в Беларуси готовят специальные железнодорожные колледжи в минске и Бресте. Здесь в рамках среднего профессионально-технического образования можно за 3 года и 6 месяцев (после 9 класса) выучиться на помощника машиниста.
Финал первого этапа обучения – поездная практика. Она проходит в течение нескольких недель на электропоезде по конкретному маршруту. После успешной сдачи экзамена выпускнику присваивается квалификация «помощник машиниста». Ему предстоит отработать в этой должности до двух лет (на пригородных поездах): проверять техническое состояние поезда, наблюдать за посадкой, реагировать на обращения по связи «пассажир-машинист» и, конечно, перенимать у машиниста опыт в управлении электропоездом.
В принципе, для старта в профессию этого может быть достаточно, но лучше получить более глубокие знания и продолжить учебу на второй ступени образования – на дневном отделении 1 год и 10 месяцев, на заочном 2 года и 5 месяцев. Здесь управление составом познается на новом уровне: будущие машинисты занимаются на тренажерах, имитирующих управление поездом, учатся выходить из аварийных ситуаций. После этого выпускник получает квалификацию техник-электромеханик и может работать машинистом.
Наконец, «обстрелянный» новичок садится за контроллер машиниста – главный рычаг управления поездом. Он должен набраться опыта, постараться вырасти от машиниста 4 класса до машиниста 1-го, а затем занять должность машиниста-инструктора. Чтобы повысить разряд, машинист каждый раз проходит дополнительное обучение и сдает экзамен.
И еще один не менее важный момент – для получения права на ведение электропоездов, электровозов, тепловозов и других разновидностей подвижного железнодорожного состава в каждом конкретном случае также нужно пройти специальный курс обучения. Некоторые машинисты, конечно, имеют сразу по несколько разновидностей «водительских прав», но только дополнительно отучившись.
От себя замечу, профессия машиниста электропоезда региональных линий мне пришлась по душе. Хотя она, конечно, не сахар и не мед. Ведь не стоит забывать, что поезд – это громадная машина с весом в сотни тонн, развивающая немалую скорость. Кроме того, людям этой профессии приходится работать с высоким напряжением, которое присутствует в некоторых агрегатах электропоезда. Но зато из вполне уютной кабины швейцарской электрички открывается прекрасный вид на белорусские пейзажи.

Тонкости профессии изучала Ольга БАРАВУЛЯ.